Au Maroc, le prix du diesel dépasse les 16 dirhams, soit un écart d’environ quatre dirhams par rapport à la Côte d’Ivoire et au Burkina Faso

Le prix du litre de diesel au Maroc dépasse la barre des 16 dirhams, alors qu’il est vendu à environ 11,33 dirhams en Côte d’Ivoire et à 12 dirhams au Burkina Faso, soit un écart de près de quatre dirhams par litre.

D’après les données utilisées pour comparer les prix, le prix du litre en Côte d’Ivoire s’élevait à environ 725 francs CFA le 12 octobre, soit l’équivalent de 11,33 dirhams, tandis qu’au Burkina Faso, il s’élevait à environ 750 francs, soit près de 12 dirhams.

L’impact de cet écart ne s’arrête pas à la station-service. Que ce soit le chauffeur de taxi qui fait le plein chaque jour, le camion qui traverse le pays ou la famille qui se rend au travail, tous supportent un surcoût qui se répercute ensuite sur les prix du pain, des légumes, des matériaux de construction et de toutes les autres marchandises transportées par voie terrestre.

Cela soulève une question évidente : pourquoi les automobilistes marocains paient-ils plus cher que leurs homologues d’autres pays africains qui dépendent eux aussi du carburant importé ?

Un marché mondial et une décision prise à Rabat

Une partie de la réponse réside dans le marché mondial du pétrole, car les frais de transport, les assurances, les taux de change et le raffinage du carburant sont autant de facteurs qui déterminent le prix à la pompe. Une autre partie tient à la décision prise par Rabat de laisser les prix des carburants, dans une large mesure, aux lois du marché.

En 2015, les restrictions imposées par l’État sur les prix des carburants ont été levées, l’idée étant de laisser les entreprises se faire concurrence pour gagner des clients, ce qui permettrait de réguler les prix, d’améliorer l’efficacité et de répercuter les économies réalisées sur les automobilistes.

Dix ans plus tard, cette promesse fait débat : le marché marocain des carburants offre-t-il les avantages que la libéralisation des prix était censée apporter ?

Quand l’État s’est retiré

Le Maroc souffre d’une faiblesse qui rend le carburant particulièrement coûteux : il importe des dérivés pétroliers raffinés. La fermeture de la raffinerie de Samir a privé le pays de sa principale installation de raffinage, le rendant dépendant de fournisseurs étrangers pour les produits finis tels que le diesel et l’essence.

La facture des carburants fluctue désormais en fonction des cours internationaux, des frais de transport et du taux de change du dirham par rapport au dollar. Ainsi, lorsque ce dernier s’apprécie, le prix du carburant importé peut augmenter ; et lorsque les voies de transport sont perturbées ou que la capacité de raffinage diminue, les coûts peuvent à nouveau grimper. Ces pressions trouvent leur origine loin du Maroc, mais se répercutent jusqu’à la pompe.

De plus, le gouvernement a supprimé les subventions généralisées sur les carburants et a autorisé les distributeurs à fixer leurs propres prix de vente, ce qui fait que les fluctuations des cours internationaux se répercutent en grande partie directement sur les consommateurs. Ce choix se justifie : les subventions peuvent épuiser les deniers publics, encourager le gaspillage et profiter davantage à ceux qui consomment le plus ; de même, la fixation des prix peut affaiblir les fournisseurs s’ils sont contraints de vendre à un prix inférieur à leur coût de revient.

Cependant, le marché ne fonctionne correctement que s’il existe une véritable concurrence. Lorsque de nombreuses entreprises puissantes se font concurrence pour attirer les clients, elles ont tout intérêt à baisser leurs prix et à améliorer leur service ; en revanche, lorsqu’une poignée d’entreprises domine le marché, le consommateur peut se retrouver avec moins de choix et une capacité réduite à faire pression pour obtenir des prix plus bas.

Or, le marché de la distribution des carburants au Maroc est concentré. Africa, filiale du groupe ACWA, en est l’un des principaux acteurs, sa part de marché étant estimée à environ 30 % selon les études citées, une situation qui nécessite une surveillance attentive afin de garantir une concurrence loyale.

Il y a effectivement lieu d’y regarder de plus près. Fin 2023, le Conseil de la concurrence a infligé à neuf entreprises du secteur des carburants des amendes totalisant environ 1,84 milliard de dirhams pour des infractions liées à la concurrence.

Cette décision soulève une question épineuse : lorsque les prix baissent sur les marchés internationaux, à quelle vitesse cette baisse se répercute-t-elle sur l’automobiliste marocain ?

Une facture qui touche tous les foyers

Le diesel alimente une grande partie des mécanismes qui font tourner l’économie : les camions transportent les denrées alimentaires des exploitations agricoles vers les marchés et les marchandises vers les magasins, les engins de chantier acheminent les matériaux vers les chantiers, et les entreprises comptent sur le transport pour relier leurs employés, leurs fournisseurs et leurs clients.

Lorsque le prix du diesel augmente, les entreprises doivent choisir entre accepter une baisse de leurs bénéfices, réduire leurs dépenses ou augmenter leurs prix, et c’est souvent le consommateur qui supporte une partie de la facture. C’est ainsi que le prix à la pompe se répercute sur le panier d’achat, et une famille qui ne possède pas de voiture peut se retrouver à payer plus cher ses légumes, son pain ou ses produits ménagers.

Le fardeau est plus lourd pour ceux dont le budget est serré. Un chauffeur de taxi a besoin de carburant pour gagner sa vie et n’a pas beaucoup d’autres options, tandis qu’une petite entreprise de livraison ne peut pas facilement exclure le carburant de ses coûts.

Parmi les options envisagées pour alléger la pression figurent la révision de la fiscalité sur les carburants, l’octroi d’une aide ciblée aux familles en situation de précarité, ainsi que d’envisager des mesures temporaires en cas de forte hausse des prix internationaux, à condition que chacune d’entre elles soit assortie de règles claires et d’un coût annoncé.

Le test à la pompe

La différence de quatre dirhams entre le Maroc et les prix mentionnés en Côte d’Ivoire et au Burkina Faso n’explique pas à elle seule le coût élevé du carburant dans le pays ; il convient en effet d’étudier les différences en matière de fiscalité, les modalités d’approvisionnement et les coûts d’exploitation avant de tirer toute conclusion définitive. Mais l’écart est suffisamment important pour susciter des interrogations.

En Côte d’Ivoire, les autorités fixent des prix maximaux pour les carburants, révisés périodiquement, ce qui confère à l’État un rôle direct dans la limitation de ce qui peut être répercuté sur le consommateur ; au Burkina Faso également, le gouvernement intervient dans la fixation des prix. Le Maroc ne peut reproduire aucun de ces deux modèles tels quels, en raison des différences en matière de fiscalité, de réseaux de transport, de contrats d’approvisionnement et de finances publiques ; de plus, un prix à la pompe plus bas pourrait signifier que l’État ou les fournisseurs absorbent une partie du coût ailleurs.

Depuis 2015, le Maroc s’en remet aux forces du marché pour fixer les prix des carburants, convaincu que la concurrence protégera le consommateur. Mais sa dépendance vis-à-vis des produits raffinés importés, la concentration du marché de la distribution et son exposition aux fluctuations des prix internationaux rendent difficile toute évaluation de cette promesse sans données publiques plus précises : les entreprises se font-elles réellement concurrence, les prix internationaux bas se répercutent-ils à la pompe, et le consommateur comprend-il ce qu’il paie ?